به گزارش سی نیوز، محمد نیک‌پی در نشست بررسی فرصت‌ها و چالش‌های بندر چابهار در افق کریدور شمال-جنوب که با همت انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران و با همراهی اداره بندر چابهار در این شهر برگزار شد اظهار کرد: امروز همکاران بنده در بخش NVOCC (Non Vessel Operating Common Carrier) اینجا هستند.
وی با اشاره به تخفیفات ارائه شده از سوی اداره بنادر و دریانوردی سیستان و بلوچستان در بندر شهید بهشتی، ادامه داد: تخفیفات و مشوق‌هایی در این بندر در نظر گرفته شده برای شرکت‌های کشتیرانی، اما چگونه ممکن است ابزار تشویق برای آوردن کشتی بیشتر -به بندر- با تخفیف کمتر توام شود؟
وی افزود: در سه ماه اول، سه ماه دوم و سه ماه سوم تخفیفات از 80 درصد به 40 درصد کاهش می‌یابد. آیا این واقعا ابزار تشویق است؟
وی با بیان “اینجا در چابهار هستیم تا درباره راهکارهای گسترش فعالیت‌های تجاری صحبت کنیم” اضافه کرد: چگونه ممکن است ابزار تشویق همزمان با افزایش فعالیت‌ها کاهش یابد. یک شرکت هرچه بیشتر کار کند و کشتی بیشتری را به بندر چابهار بیاورد از تخفیف کمتری برخوردار خواهد بود. آیا منطق ریاضی چنین چیزی را می‌پذیرد.
نائب رئیس هیئت مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته با اشاره به استقبال کم NVOCC ها از بندر چابهار گفت: در اینجا اصلا روی خوشی به NVOCC ها نشان داده نشده که بخواهند کانتینرهای خود را به کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران بسپارند. چون قیمت‌ها بسیار بالا بوده که البته گویا از امروز سیاست‌ها در کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران تغییر کرده و قرار است با نگاه تجاری‌تر به موضوع پرداخته شود.
نیک‌پی افزود: سایر خطوط کشتیرانی فیدر هر 15 روز یکبار در بندر چابهار کشتی داشتند، اما آنچه باعث می‌شود فعالیت کشتیرانی رونق بگیرد، وجود پتانسیل‌های تجاری است. بندر چابهار به هر دلیلی بیشتر بندر وارداتی بوده که در این بخش نیز خیلی موفق نبوده است.
وی بیان کرد: وقتی از پیشکرانه، بندر و پسکرانه صحبت می‌کنیم برای انتقال کالا به پسکرانه‌ها آیا تمام زیرساخت‌ها را داریم. آیا وقتی از ترانزیت کالا به آسیای میانه حرف می‌زنیم کامیون برای حمل کانتینرهای ترانزیتی در اختیار داریم؟ برای ایجاد انگیزه در رانندگان کامیون برای تردد به بندر چابهار طبعا وجود بار برگشت مهم است. آیا بار برگشت منهای بار افغانستان وجود دارد.
وی تاکید کرد: برای این‌که صرفه اقتصادی برای خطوط کشتیرانی فعال به‌وجود آید باید به نحوی در تعرفه‌های مترتب رفتار کنیم تا تعرفه‌های مختلف به قدری تخفیفات دلنشین باشد تا کشتیرانی‌ها حاضر شوند کانتینرهای خود را به چابهار بفرستند. چراکه بیش از 90 درصد کانتینرها به‌صورت خالی از بندر چابهار خارج می شود و این بندر عملا یک بندر سر بار است.
وی گفت: بنابراین تعرفه‌ها و سیاست‌ها باید به‌گونه‌ای تنظیم شود تا ایجاد انگیزه شود. آیا این انگیزه‌ها وجود دارد. طبیعی است مقدار کافی تخفیف وجود نداشته باشد هیچ کشتی حاضر نیست در این مسیر فعالیت داشته باشد. چگونه ممکن است یک کشتی با ظرفیت مثلا 500 TEU به بندر چابهار بیاید و با 10 تا 20 درصد ظرفیت برگردد؟
نائب رئیس هیئت مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته اظهار کرد: قطعا این فعالیت اقتصادی هرگز توجیه ندارد و باید به این مسائل توجه شود.
نیک‌پی در ابتدای سخنان خود از محوریت قرار داشتن کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در نشست بررسی فرصت‌ها و چالش‌های بندر چابهار در افق کریدور شمال-جنوب انتقاد کرد و گفت: کشتیرانی ناوگان ملی کشور است اما چرا سمت و سوی جلسه بیشتر به سمت تبلیغ کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران است.
