نمایندگان انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران در اداره کل بنادر و دریانوردی استان هرمزگان

سهم هرمزگان از نوار ساحلی خلیج فارس و دریای عمان 1400 کیلومتر است که بیانگر ظرفیت بالای حمل و نقل دریایی این استان در کشور و منطقه است . منطقه ویژه بندر شهید رجایی به عنوان بزرگترین بندرکانتینری ایران یکی از مهم ترین بنادر کشور بویژه برای بخش خصوصی به شمار می رود در همین راستا اعضای هیئت مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران نشستی را با مدیرکل بنادر و دریانوردی استان هرمزگان علیرضا محمدی کرجی ران داشتند که گزارش این جلسه را در ادامه میخوانید .

دی ماه سال جاری (1399 هجری شمسی) نشست اعضای هیات مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران با علیرضا محمدی کرجی ران مدیرکل بنادر و دریانوردی استان هرمزگان در محل اداره کل بنادر ودریانوردی این استان برگزار شد . در ابتدای جلسه کرجی ران با بیان اینکه بندر شهید رجایی هم به نوعی استفاده کننده از خدمات سازمان بنادر و دریانوردی است و اکثر مشکلات و موارد باید به دست سازمانی ها حل شود خطاب به نمایندگان انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران گفت : همواره مشکل وجود دارد و بنده نیز با توجه به سابقه فعالیت در بخش کانتینری بطور مستقیم در جریان بسیاری از مشکلات بوده ام ، اما اکنون میخواهم اولویت بخش خصوصی و سهم استان هرمزگان و بندر شهید رجایی در این مسائل را بدانم تا با اولویت بندی مشکلات بتوانیم قدمی در جهت رفع آنان برداشته باشیم .

مسعود پل مه دبیر کل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران در ابتدای صحبت هایش در جلسه به شرح دستآوردها و موفقیتهای بدست آمده در حوزه های مختلف برای انجمن به عنوان یک تشکل ملی پرداخت و اعلام کرد در حوزه داوری موفق به راه اندازی مرکز داوری و نیز مجوز تاسیس اولین شورای حل اختلاف تخصصی دریائی و بندری به انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران اعطا شده ، در حوزه کارشناسی انجمن در وزارتخانه های مختلف مانند : اقتصاد و دارائی ، وزارت راه ، مجلس شورای اسلامی و ریاست جمهوری و غیره به عنوان مرجع تخصصی دریائی و بندری بخش خصوصی حضور پیدا کرده و نظرات کارشناسی خود را ارائه میدهد او این موضوع را نشانه رشد انجمن در حوزه های مختلف خواند و بعد از ارائه این گزارش به مشکلات موجود در صنف پرداخت .
در ادامه وی ضمن تمجید از حسن نیت و شناخت کرجی ران از مسائل و مشکلات موجود در بخش خصوصی اظهار داشت :
با توجه به این که انجمن یک تشکل 67 ساله ملی و دارای وجاهت و اعتبار حرفه ای در میان نهاد های دولتی و غیر دولتی میباشد. انجمن با گستره فعالیت اعضا در تمامی بنادر کشور که بالغ بر 300 شرکت بوده به ضرس قاطع می توانیم بگوییم صد در صد فعالیت های بندری و دریایی کشور توسط مجموعه های عضو انجمن مدیریت و اجرا می شود سهم حمل دریایی از جا به جایی کالا، در تجارت خارجی کشور بالغ بر 90 درصد می باشد و این بارزترین مشخصه اعضا و وزن این تشکل در اقتصاد کشور خواهد بود ، افق بسیط توسعه دریا محور از سنجه های اصلی سرمایه گذاری های فعالین حوزه کسب و کار دریایی و بندری کشور بوده و منشا صدها هزار میلیارد تومان سرمایه گذاری در بنادر و سایر صنایع دریایی وابسته است ، رویکرد دیگر فعالین این حوزه درآمدزایی ارزی و اشتغال زایی مولد برای منابع انسانی متخصص است که بالغ بر 60 هزار نیروی مستقیم هستند و در غایت باید پذیرفت یکی از اصولی ترین راه های برون رفت از مشکلات اقتصادی به ویژه بیکاری در کشور باور به محوریت دریا در توسعه اقتصادی کشور می باشد . این چشم انداز را میتوان در نگاه داعیانه مقام معظم رهبری بر سواحل مکران دانست نیل به این هدف جز به همراهی دولت و سایر نظامات حاکمیتی میسر نگردد در گام نخست از دولت انتظار ميرود در چرخه مدیریت، نظارت، برنامه ریزی و تصمیم گیری تا سرحد امکان از توان تشكلي بخش خصوصی استفاده نمايد ، تا کشور قابلیت استفاده حداکثری از توانمندی ها و نقاط قوت، بخش خصوصی را به دست بیاورد تا با عبور از شرایط تحریم بتوان از فرصت های دیگر حاصل از توانمندی و توسعه بخش خصوصی استفاده کرد این هم افزایی مستلزم پیش نیاز اعتقاد به جایگزینی دولت توسط بخش خصوصی تفویض مسئولیت و اختیار به این بخش و اعطاء تصدیگری ها به دست اندر کاران بخش خصوصی است . گاها اتفاق می افتد که در بدنه دولت مقاومت هایی هست و تمایلی برای حضور و مشارکت بخش خصوصی مشاهده نمیگردد ، البته طبیعتا تضارب آرا و نظر امری بدیهی برای توسعه و شکوفایی است ولی بعضی اوقات این مقاوت ها اصطلاحا شکل حیثیتی به خود میگیرد و با اینکه قانون این مجال و فرصت ها را برای واگذاری به بخش خصوصی فراهم نموده این عزیزان پشت سپر عبارت حاکمیت گارد گرفته و تفسیر به غیر مینمایند با این مفهوم که موضوع باید در ید دولت باقی بماند و لا غیر، او در ادامه با اشاره به خسارات مربوط به متروکه شدن کالا ها ، بویژه بار های کانتینری گفت :
یک بخش از مشکلات ما در جغرافیای بنادر عدم تبعیت از ادبیات واحد و روشن برای تبیین مواضع و پذیرش شان و جایگاه ذینفعان است و به تعبیری دیگر مداخله در امور تجاری خوانده می شود . استحضار دارید علیرغم این که اعضای ما با عناوینی تحت عنوان کشتیرانی ، نماینده کشتیرانی و غیره فعالیت می کنند ولی هیچ گونه مداخله ای بر عملیات تخلیه، بارگیری ، حمل، جا به جایی کالا و کانتینر ندارند. مفهوما از زمانی که یک کشتی در بندر پهلو می گیرد و عملیات تخلیه کالا و کانتینر شروع می شود تا مرحله انتقال به محوطه های پشتیبانی و تحویل به مشتری ما هیچ نقشی نداریم . پورت اپراتور ، بارشمار ، تالی نویس ، حمل کننده ، محوطه دار ،استریپ کننده و غیره همه پیمانکاران سازمان بوده و مستقلا ارائه خدمت می نمایند.حال متصور است به کالا و کانتینر خسارت وارد می شود و این اعلام خسارت و ارزیابی توسط یکی از پیمانکاران بندر صورت گرفته اعضا ما نیز در مقام مسئول موظفند این خسارات را به ذینفع اطلاع داده و مطالبه کنیم که یک باره بخشی از سازمان نامه می زند این خسارت مورد قبول نیست و شما حق دریافت خسارت را ندارید! تکلیف کشتیرانی ها و نمایندگان آنها چیست ؟ اسناد صادره از سوی پیمانکاران اداره بنادر مبنی بر سلامت یا نقصان کانتینر را بپذیریم یا مکاتبات اداره بندر مبنی بر عدم وجود خسارت ؟ اگر کانتینر با خسارت از کشتی پیاده شده یا در جریان تخلیه و انتقال به محوطه دچار خسارت گردیده و حال سندسازی شده که تقصیر بر عهده دیگریست! با عرض پوزش اینجا تالی فاسدی متصور است که مسئول مربوطه خسارت حادث شده را کتمان میکند ،ما که ماهیتا قدرت و شانی برای نظارت بر فرآیند های عملیاتی در بندر نداریم نقش ما اسنادی است ، اینجا جایگاه نظارتی بندر دچار نقص است و باید اصلاح شود
روزبه مختاری رئیس هیئت مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران در خلال این گفت و گو خطاب به کرجی ران اظهار داشت : در حال حاضر با دو استاندارد متفاوت در محوطه ها مواجه هستیم ابتدا استانداردی که محوطه تخلیه کانتینر از کشتی دارد و دوم استانداردی که محوطه نگهداری کانتینر خالی دارد ؛ دو نگاه و استاندارد متفاوت بر این ماجرا داریم و این نگاه متفاوت در عمل خسارات فراوانی را به شرکت ها وارد میکند ، قانونا باید یک استاندارد را در هردو مرحله رعایت کنند برای مثال در یک مورد کانتینر از دیدگاه بازرس زدگی دارد در حالی که از نظر یک شخص این مورد زدگی است و از دیدگاه فرد دیگر نیست ولی این نگاه و استاندارد های متفاوت نبدیل میشود به خسارت ها متعدد به بدنه فعالیت های کانتینری شرکت های کشتیرانی .
در ادامه برای تعیین تکلیف این موضوع اعضای هیئت مدیره انجمن کشتیرانی صراحتا مطرح کردند که باید یک مکانیزم واحد و استاندارد اندیشیده بشود که در عملیات و بازررسی کانتینر دوگانگی نداشته باشد چرا که شرکت های کشتیرانی عملا در اعلام و تعیین خسارات نقشی ندارند .
پل مه با اشاره به مداخله اداره امور کانتینر و معاونت امور اقتصادی و بندری در تعامل تجاری مابین متعاملین با انتقاد صریح نسبت به این امر اظهار داشت :
دوستان بدون اطلاع کافی از ماهیت موضوع، دستوراتی را تحمیل میکنند که مشکل ساز میشود در همین موضوع بار ها عنوان کرده ایم ، به جای مداخله مرجعیت حل اختلاف را به متخصصین این صنف در انجمن بسپارند چرا که انجمن ، اکنون مرجعیت حل اختلاف از قوه قضائیه و مرجعیت کارشناسی از وزارت راه و شهرسازی و از آن مهم تر در تمام قرارداد ها یک مرجع داوری وجود دارد استدعای ما از این نهاد های محترم این است که به جای مداخله در امور و ارجاع نامه بصورت مستقیم موضوعات مستقیما به انجمن بعنوان مرجع داوری و مسئول صنفی منعکس شود . به اعتقاد ما این بدیهی ترین نوع تعامل است میان ما و سازمان های دیگر در حوزه اختلافات که ضمن ارائه احکام تخصصی متواند شان و جایگاه بخش خصوصی و سازمان های دولتی را حفظ کند .
کرجی ران در پاسخ به این موضوع گفت : طبیعتا باید در موضوعات این چنینی طبق قانون و وظیفه قانونی عمل کنیم و همواره هم بنا بر این بوده که مشکلات صنفی از درگاه خود آن صنف بازتاب و راه حل پیدا کنند . وی خواستار ارسال و ارجاع گزارش و نامه های موجود در موارد اینچنینی مربوط به عملیات بندری شهید رجایی شد تا از این پس موارد مشابه، بصورت حداکثری از درگاه متخصصین صنف بازررسی و بررسی شوند . کرجی ران همچنین اظهار داشت : از دیدگاه بنده انجمن همواره نشان داده در این امور موفق بوده و این موضوع اغراق و تعریف مدیریتی نیست بلکه یک واقعیت است که در این سالها عینا مشاهده شده به جز چند مورد که شاید عضوی از انجمن ذینفع بوده از 100 درصد حدود 98 درصد موارد عملکرد انجمن کاملا قابل استناد و مورد قبول بوده .
باید رویه همین طور باشد و بنده هم این را میپسندم . انجمن باید بخش نظارت را در موارد این چنینی در استان هرمزگان و بندر عباس بیشتر کند چرا که 85 درصد کالای کانتینری از درگاه این بندر به کشور وارد میشود .
وی در ادامه نشست ، مبحث متروکه شدن بارهای کانتینری و خساراتی که از این منفذ متوجه شرکت ها میشود را مطرح کرد و بیان داشت : گفته می شود بیش از 60 هزار کانتینر رسوبی داریم ، اول اینکه ما دسترسی به آمار دقیق نداریم ، پس اینکه با فرض صحت این آمار آیا واقعا صاحب کالا مسئول این رسوب است؟ خوشبختانه برای تعیین تکلیف این موضوع و جلوگیری از بسط و گسترش خسارت قوانین لازم را داریم اما چرا کسی به این سوال پاسخ نمی دهد که دلیل عدم اجرا تکالیف قانون از سوی سازمان های مسئول در این بخش چیست ؟ تعداد کانتینر قابل توجهی وجود دارد که 8 یا حتی 10 سال نگهداری شده اما متروکه اعلام نشده و اگر هم متروکه اعلام شده سازمان اموال تملیکی باید این کالاها را ضبط میکرده که این اتفاق نیفتاده و نامه ای هم از سوی گمرک و سازمان به شرکت های کشتیرانی مبنی بر متروکه شدن کانتینر ها ابلاغ نشده ما مفروض را بر این میگذاریم که متروکه نشده، لذا کانتینر بعنوان جز توسعه یافته کشتی می بایستی مجددا در چرخه حمل استفاده بشود ولی رسوب میکند و به دنبال آن اشغال محوطه و افزایش مطالبات کشتیرانی ها از نمایندگان را داریم و همه اینها محل ضرر برای اقتصاد،مردم و دولت است ، اموال تملیکی آن بخش از کالاهایی که جذابیت دارند را تعیین و تکلیف میکند و سایر موارد بلاتکلیف باقی میماند . درخواست ما بطور واضح و شفاف این است که با توجه به شرایط موجود، تعاملی بین ادارات تابعه در استان به عمل بیاید تا این کالا ها در صورتی که غیرقابل استفاده هستند، تخلیه و معدوم شوند تا از این طریق بخشی از مشکلات بندر و کشتیرانی مرتفع گردد .
کرجی ران در پاسخ به این موضوع گفت :
قطعا یکی از موضوعاتی که باید سر و سامان بگیرد و بنظر بنده الان در این موضوع خوب کار میکنیم و باید ادامه بدهیم بحث کالای متروکه است ، ما بالای ده هزارتا متروکه داریم همینطور که شما اشاره کردید شاید بعضی از اینها به سال 92 برگرده در حالی که الان سال 99 هستیم ؛ هم اکنون ما بین ما و دادستان محترم و بخش بازرسی زبان مشترکی وجود دارد در رابطه با موضوعات ترمینال داری و بندر داری و کالای متروکه و کالای اساسی و موارد مروبط به این موضوعات ، کارگروهی تشکیل دادیم تا پس از گذشتن از موضوعات اختلال در سیستم ، بتوانیم ظرف چند هفته آینده در وهله اول انبار گردانی اساسی و بسیار بزرگ و کارآمد در بندر شهید رجایی داشته باشیم و همراه با گروهی که تشکیل شده به تمام محوطه های تحت اختیار بنده اعم از اراضی،انبار،گوشه کنار و هر آن چه که هست را بازررسی و بررسی میکنیم و یک بار آمار را با دقت بالا اعلام میکنیم .
به سازمان بنادر پیشنهادی داشتیم که به متروکه کمک کنیم و اعلام کردیم در حال حاضر استعداد گمرک و اموال تملیکی برای پاسخگویی به تعیین تکلیف کردن این موارد کم است و خیلی از کانتینر ها کالایشان باید امحا بشود و این عملیات و فرآیند هرینه های بالایی دارد . دو بحث وجود دارد یکی اینکه با صاحبان کالا مذاکره شود تا خودشان کالا را امحا و معدوم کنند تا بتوانند از کانتینر استفاده کنند . ما در اداره کل بنادر آمادگی داریم این تعامل را با اموال تملیکی و شرکت ها بوجود بیاوریم .
کرجی ران در پاسخ به هزینه های بالای مشارکت در آزاد کردن کانتینر و معدوم سازی کالاهای متروکه که گاها از هزینه خرید یک کانتینر بیشتر میشود، گفت : مبحث کالای متروکه در دستور کار قرار دارد و در واقع وظیفه ماهم هست که انجام بدهیم و برای حصول بهتر به این نتیجه یک یا دوماه از شما فرصت میخواهیم تا یک برنامه ریزی جامع در یک فرصت کوتاه تعیین تکلیف این مبحث را انجام دهیم و دیگر نگذاریم جمع بشود .
مختاری ریاست هیئت مدیره و پل مه دبیر کل انجمن کشتیرانی به اتفاق بر این موضوع که تعاملی از سوی این سازمان در بندر شهید رجایی در خصوص اخذ THC صورت بگیرد تاکید کردند که قرار شد موضوع درخواست به صورت کتبی به بندر شهید رجایی اعلام شود تا تعامل درخواستی بررسی شده و صورت بگیرد .
کرجی ران در خصوص ترخیصیه کالا و مواردی که مطرح شد اظهار داشت : تمام موارد مربوط به این موضوع در نرم افزار قابل پیش بینی و رهگیری است . وی همچنین عنوان کرد امیدواریم بتوانیم در مدتی که در این مسند هستیم کار ارزنده ای انجام دهیم ، همیشه گفته ام خود بندر شهید رجایی به تنهایی با کل بنادر کشور برابری میکند 42 میلیون تن تخلیه کالا به تنهایی در بندر شهید رجایی ضمانت این کلام است . اگر بنده تصمیم گیرنده باشم میگویم که برای ایجاد یک طرح توسعه محور حتما برای منطقه ویژه بندر شهید رجایی یک نفر بصورت مجزا انتخاب و مدیر کل اداره بنادر هرمزگان هم شخصی دیگر انتصاب شود تا بتوان خارج از مشغله های فراوانی که وجود دارد ، بخش زیادی از موارد را رسیدگی و مرتفع کرد . یک نقر یقینا به تمام مشکلات نمیتواند رسیدگی کند حتما این مدیرکل ترک فعل خواهد داشت چرا که آنقدر ماسئل تخصصی و سنگین هستند که یک نفر برای مدیریت آن هیچوقت کافی نیست و حجم وظائف با زمان متناسب نیست . بنده نگاهم همواره ملی بوده است خدمت آقایان گفته ام اگر میخواهیم به توسعه نگاهی داشته باشیم باید به بزرگ شدن بخش خصوصی و بها دادن به بخش خصوصی حقیقی نگاهی داشته باشیم و حتما در گام دوم انقلاب بزرگ شدن بخش خصوصی باید در دستور کار باشد و حتما مشارکت در بنادر خارجی باید جز سیاست گذاری های ما باشد و اگر همه ما این را بگوییم حتما باید توجه شود . بنظر میرسد با جایگاهی که اکنون انجمن دارد میتواند از جایگاه بخش خصوصی در مجلس و فراکسیون های دریایی حراست کند و پیشنهاد های موثر و جامع تخصصی مطرح کند . انتظار داریم از شما به عنوان متخصصین امر که طرح کنید تدوین کنید تا به جایگاه خوبی در آینده برسیم . در جلسات تاکید داشته ام با غلو کردن در آمار نمیتوانیم به جایگاه هشتم جهان که همسایه ما در آنسوی مرز ها دارد برسیم و باید واقعیت ها را ببینیم و کارشناسانه عمل کنیم تا به توسعه اقتصادی برسیم ما در علم و دانش به جایگاه خوبی رسیده ایم اما بحث اقتصاد جداست .
روزبه مختاری در تایید صحبت های کرجی ران برای حضور بخش خصوصی به جای بخش دولتی در شرایط تحریم گفت به وضوح دیدیم که پس از تحریم اول شرکت نفت کش و کشتیرانی جمهوری اسلامی به معنای واقعی کلمه زمین گیر شدند و وادار به استفاده از بخش خصوصی در تامین نیاز ها در بخش حمل و نقل دریایی شدند .

در خصوص سایر مشکلات شرکتهای کشتیرانی به چند مورد اساسی پرداخته شد که یکی از مهمترین این مسائل در بنادر در خصوص تاریخ صدور THC مطرح شد که شرکتهای نمایندگی نیز از این موضوع نه تنها منتفع نمیشوند بلکه خسارت میبینند و در حالیکه سازمان دوماه است که صورتحساب ها را صادر نکرده و عملا شرکت ها در این موضوع بلاتکلیف مانده اند . کرجی ران در پاسخ گفت با جلسه ای که اخیرا داشته ایم اطلاعات در حال وارد شدن به نرم افزار است و این دوماه توقف را نهایتا از پایان دوهفته آینده شروع به صادر کردن میکنیم ، و خواهش بنده این است که پاسخ به صورتجلسه ها از سوی شرکت های کشتیرانی تسریع شود تا با تعامل دوسویه بتوانیم سرعت العمل صدور صورتحساب ها را افزایش دهیم .
مختاری با اشاره به مسئله صدور پاس کشتی در لنگرگاه اشاره کرد به علت کرونا تمام پاس ها در لنگرگاه صادر میشود که این موضوع سبب ایجاد معضلات هزینه و زمان برای کشتی ها شده یدک کشی هایی که جهت این امر در نظر گرفته شده اند بسیار محدود و کند هستن و زمان زیادی برای شروع روند صدور پاس از کشتی ها میگیرد .
پل مه در تکمیل صحبت های مختاری عنوان کرد اگر قرار باشد شناوری پس از خروج یدک کش از لنگرگاه پاس شود عملا زمان از دست رفته کشتی باید تا روز بعد متوقف شود و مستحق دریافت حق توقف است و استحضار دارید وقتی تصمیم گرفته شد ، پاس کشتی در لنگرگاه بصورت پذیرد علتش کرونا بود ، که اگر مورد مبتلا به کرونا وجود داشت از ورودش جلوگیری شود و تمهیدی اندیشیده بشود ، اما فرضا اگر تمام کرو هم مبتلا به کرونا باشند در عمل سازمان به کشتی پهلو نمی دهد و هیچ سرویسی به کشتی و خدمه ارائه نمی شود . اگر بتوان مکانیزمی داشت که شناور بیاید پهلوی اسکله و الزام اجرایی برای عدم ورود حتی نماینده به کشتی قبل از صدور پاس اتفاق بیفتد آن زمان طبیعتا هم هزینه ها کاهش پیدا میکند و هم در هزینه صرفه جویی خواهد شد .

با توجه به جمیع صحبتهای انجام شده با مدیکر کل اداره بنادر ودریانوردی استان هرمزگان و انعکاس آن موضوعات به معاونت بندری و مناطق ویژه این سازمان مقرر گردید تعامل فی ما بین هیات مدیره انجمن کشتیرانی و این اداره جهت حل و فصل موضوعات مطرح شده انجام گردد تا در سریعترین زمان ممکن مشکلات مهم و با اولویت بیشتر مربوط به صنف مرتفع گردد .
در انتهای نشست مهسا اکبری طاری عضو هیئت مدیره در خصوص مشکلات اسکله های فله در بندر شهید رجایی عنوان کرد این اسکله ها لایروبی استاندارد ندارند و نسبت به اسکله های کانتینری از عمق مناسب برخوردار نیستند و شایسته است تا با استفاده از لایروبی استاندارد عمق اسکله های فله مثل اسکله های کانتینری خصوصا وقتی در جوار یکدیگر هستند ، با هم یکسان باشد. این موضوع منجر به افزایش هزینه های کشتی به شیوه شیفتینگ می شود و در نهایت افزایش هزینه مبادله کالا و از سوی دیگر اعتراضات مالکین کشتی و شرکت های کشتیرانی است در صورتیکه سازمان بنادر میاید رسما درفت واقعی تمامی اسکله ها را تضمین و اعلام نماید .
فرداد فیروز پور عضو هیئت مدیره انجمن در تکمیل سخنان اکبری جهت رفع مشکلات اسکله ها با تاکید بر استفاده از شیپ لودر ها گفت میتوان با تجهیز بندر شهید رجایی به شیپ لودر این مشکلات را برطرف کرد .
کرجی ران در پاسخ به این مسئله گفت در حال حاضر تعرفه ی خن کاری کفاف هزینه های خن کاری را نمیدهد از طرفی باید تجهیز باشیم و در این مورد بخش خصوصی سرمایه گزاری نمیکند و بنده هم اگر بخواهم از منابع داخلی اینها را خریداری بکنیم مقدور نیست اما برای تجهیز بنادر استان درخواست کرده ام از سازمان که فعلا جوابی نگرفته ایم .
دبیر کل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران در طرح مبحث پایانی افزود : موردی مثل برگشت کانتینر خالی به سایر محوطه ها با توجه به مشکلات نرم افزاری طبیعتا دردسر و هزینه های مضاعفی برای ما به وجود آورده ، تاخیر در استریپ کانتینر و خسارتی که توسط پیمانکار درخلال دریافت از محوطه تا برگشت اتفاق می افتد سبب بروز مشکلاتی شده .
در پایان علیرضا محمدی کرجی ران با اشاره به این مهم که اگر مشکلات کشتیرانی حل بشود نیمی از مشکلات کشور حل میشود جلسه را به اتمام رساند و اضافه کرد در آینده تعامل بیشتری با انجمن کشتیرانی برای مرتفع کردن مشکلات بخش خصوصی خواهیم داشت .